IV Congreso de la Internacional del Conocimiento

Ciencias, Tecnología y Culturas Mirando al futuro de América Latina y el Caribe

9 al 12 de Octubre de 2015 Universidad de Santiago de Chile 

Simposio: Tecnologías y movilidades. Miradas históricas y contemporáneas

Links relacionados y/o sugeridos

Geografías maternas de la desolación

Apertura del acceso ferroviario: Intermodalización

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El Monitor Ferroviario / El Monitor Territorial

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Ficción inmobiliaria

No nos moverán

Ficción inmobiliaria II

Gentrificación no es un nombre señora

Luz (Mala luz en San Pablo)

 

 

El territorio en el tiempo:

El transporte como medio de ocupación y expulsión

 

Autor: Jorge de Mendonça - Ingeniero White, BA, Argentina - Octubre de 2015

 

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¿Por qué éste trabajo?

En octubre de 1997, el autor realizó una recorrida por 9 regiones de cooperativas telefónicas en 9 viajes.

Ya por tercera vez en 45, días recorriendo en tres latitudes distintas el faldeo y pedemonte precordilleranos, la presión de lo no habitado produjo una sensación de vergüenza: ¿Qué estábamos haciendo peleando el último conflicto limítrofe con Chile cuando en los 3.500 Km de cordillera casi no había población y la Ruta 40 seguía siendo mayormente ripio?

Allí surgió la primera pregunta y el inicio de este y otros trabajos.

Se debían terminar el mito y saber qué era aquel fantasma arrasador de pueblos y trabajos. Todo indicaba que había que leer el trabajo del maldecido: Larkin y su Plan de Largo Alcance de Transporte.

¿Sería tan bestial? ¿Qué era mito y qué era hecho?.

 


Abstract

Centrado en Argentina,  el trabajo describe procesos políticos, económicos y tecnológicos que desde mediados del S. XIX impulsaron la conquista estatal sobre el espacio geográfico anterior y que en la mitad del S. XX, ese mismo Estado, deconstruyera lo que 100 años antes modelara. Por último, propone una sinergia de tecnologías que podría coadyuvar a revertir ese último proceso de expulsión.

En el primer tramo de análisis, toma como objeto técnico de referencia al ferrocarril y a los puertos y en el segundo describe casos donde la tardía llegada de telecomunicaciones, energía y asfalto contribuyeron con la exclusión / expulsión territorial.

Entiende que el modelo pre neoliberal del final de los años 50 establece el abandono del territorio como política de Estado no escrita, pero sí implícita.

El trabajo propone que la pregunta sea si se quiere que el territorio esté poblado, en lugar de limitar el juicio al costo del sostenimiento.

A modo de ensayo, enuncia alternativas técnicas intermodales de pasajeros para la retención poblacional y desarrollo territorial que, además, acompañarían en la reducción de externalidades energéticas y accidentabilidad.

Jorge de Mendonça

 

El territorio en el tiempo:

El transporte como medio de ocupación y expulsión

Tabla de contenidos

El territorio en el tiempo:

El transporte como medio de ocupación y expulsión

Abstract

Marco conceptual o principio

Resumen

De la organización nacional a la ocupación del territorio

Las armas para el capital

Una certeza

El abanico extractivo

Telégrafos que fueron caminos y viceversa

El Estado vende. El Estado vuelve a ocuparse

Un principio de plan

El capital británico afirmó que no quería

Nota del autor:

El mito del tren inglés

Sin puertos no tenían lugar la mayoría de aquellos “trenes”

Un personaje

El Estado ausente: Las tecnologías y la energía no arriban. Censos que no muestran.

9.000 habitantes fantasma

Impotencias

ONU BIRF BM: Argentina no es subdesarrollada

Disminución tecnológica

Nota del Autor

Doctrina para la evacuación del espacio

Técnicas lógicas que no tienen sentido

Técnicas autodestructivas

99% caminos sin asfalto

El desahucio como otra forma de gentrificación

Conclusión y propuestas

Dos propuestas

Bibliografía

ANEXOS

Longitud de los ferrocarriles (Según Plan de largo alcance)

Crecimiento de la Red Ferroviaria (según Plan de largo alcance)

El estado de la red ferroviaria argentina (según el trabajo de El Monitor Ferroviario)

 

El territorio en el tiempo:

El transporte como medio de ocupación y expulsión

Resumen

La nueva ocupación efectiva del territorio argentino a partir de la organización nacional sobre los espacios de las dos ocupaciones anteriores (originaria y colonial-revolucionaria de mayo), por parte del Estado, obedeció a planes tardíos y a repartos y usos mínima o nulamente planificados.

El telégrafo comienza a desarrollarse en Argentina recién el día en que se inaugura el primer ferrocarril en 1857 con una línea que, simplemente, iba hacia el Oeste de la porteña capital de Buenos Aires. Los ferrocarriles configuraron territorio, mientras que en Europa trazaron rutas obligadas a los territorios preexistentes. Una década después, el telégrafo avanzó aceleradamente y por delante del ferrocarril, pero hacia los espacios previamente poblados: debía atender lo existente (y al ejército), mientras que el ferrocarril fue formando una nueva existencia: pueblos, parajes y futuras ciudades.

Por planificación adecuada o no; por acción propia o por autorización al impulso privado, y sin juzgar bondades, el Estado, a partir de la organización nacional inició acciones para expandir la ocupación, consolidarla y explotar los recursos del territorio insertando fuerza de trabajo y de empresa en la nueva geografía.

Como tecnología de comunicación y transporte, los caminos, vías navegables, ferrocarriles, telégrafo, correos y puertos fueron instalados para dar soporte de red al servicio del espacio generado. Un espacio sobre el que se decidió tener población y, por lo tanto, recursos técnicos para hacer posible su estadía y la producción del capital que esas fuerzas de trabajo movilizaban.

El fin era la consolidación del Estado territorial a través o para el usufructo del capital. Ambas interpretaciones coinciden en cual no era el fin: El Hombre y la Sociedad.

Solo cien años después, por incapacidad primero, y por decisión después, el Estado resultó en expulsor de esas poblaciones y de esos capitales, en tanto que no aseguró la provisión de las nuevas energías y tecnologías de comunicación y transporte que, desde el principio del Siglo XX, se tornaron indispensables para el soporte de la actividad social y productiva en cualquier espacio geográfico.

En 1961, 1976, 1990 y 1993, esa misma organización nacional decidió retirar hasta tres de esas tecnologías: telégrafo, correo y ferrocarril, pero no en forma inmediata, sino por reducción primero y eliminación después.

Se impuso la sustentabilidad de las herramientas territoriales por encima de la sostenibilidad ambiental y de la continuidad de la ocupación del espacio, por lo menos, de quienes por décadas lo hacían.

Como toda exposición de problema requiere alguna respuesta de solución al mismo, se propone un dispositivo tecnológico que permita al transporte por ómnibus aprovechar intermodalmente las ventajas del ferrocarril. Tal respuesta, objeto de estudio si se quiere, busca provocar la pregunta y la verdadera respuesta: Si hay posibilidades tecnológicas para proveer sustentabilidad a las herramientas que atienden al territorio, ¿El Estado realmente quiere que esas personas sigan estando allí?.

 

Marco conceptual o principio

El presente ensayo, fue realizado desde una mirada enfocada en la necesidad del Hombre, en Sociedad, que requiere de las herramientas técnicas territoriales para que estas den las condiciones básicas que éste necesita para llevar adelante su vida social y no al revés, en que el capital, en forma de emporio o Estado, impone eficiencia a las herramientas sin que importe el cuidado de la Sociedad en general y del Hombre en particular.

Ese Hombre en referencia, se lo entiende como limitado a que sus satisfacciones no impliquen perjuicios insostenibles al medio ambiente, ni que tornen insustentable a la Sociedad.  

 

De la organización nacional a la ocupación del territorio

Con menos de (e) 1,6 millones de habitantes en 1857 (Censo[1] 1869 = 1.877.490 h), ubicados fundamentalmente al Norte del paralelo de Ciudad de Buenos Aires, hacia Oeste, Noroeste, Norte y Noreste, y con, quizá, algunos cientos de miles de habitantes negados por la burocracia estatal por vivir en “las pampas salvajes”, el Estado inició acciones para consolidar el territorio apropiado, intentando disponer infraestructura de comunicación y transporte (telégrafos y ferrocarriles), y ocupar el llamado desierto[2] con acciones militares e instalación de tal tipo de redes. Estas acciones y/o intenciones se produjeron tanto en la confederación como en el Estado de Buenos Aires (virtualmente separados en algún momento).

Más al Sur, los enclaves principales autorizados o instalados por el Estado, eran la Comarca Galesa en el río Chubut desde 1865[3], Carmen de Patagones desde 1779[4] y Bahía Blanca desde 1828[5], más una serie de fortines y poblados en el avance de la frontera con el indio hacia el Suroeste y Oeste ((e) 400 Km).

 

Las armas para el capital

Mediante la guerra (despareja), se integraron territorios al Sur y al Norte que todavía quedaban bajo dominio indígena. Hacia la Patagonia, detrás de esas invasiones, fue el reparto discriminado de tierras: las mejores y más extensas a oficiales militares superiores, tierras que quedarían bajo título estatal para sí y para el avance ferroviario. Algunos lotes menores se repartían a los locales y a los soldados.

Basado en la necesidad de acercar recursos y tropas a la frontera conflictiva con Chile, el Estado concede amplias prebendas al ferrocarril Sud, inglés, que, basado en Bahía Blanca, obtiene enclave portuario exclusivo, tierras, franquicias y prerrogativas aduaneras por medio siglo adicionales para toda su empresa[6].

Una certeza

“La primera conquista del desierto fue llevada a cabo por el ejército argentino. La segunda por el Ferrocarril del Sud” (Rogind, 1937: 194)[7]. Si bien es el texto de un trabajador de aquella empresa, fue la frase presente en las elites políticas de la época.

El abanico extractivo

La siguiente imagen contrasta la diferencia básica en el desarrollo geográfico de los ferrocarriles en Europa y en la Argentina: Mientras que unos debieron atravesar el territorio ya ocupado para unir ciudades y pueblos preexistentes, dicha tecnología de transporte en estas latitudes tuvo la libertad de “dibujar” sus recorridos y la fundación de los pueblos según el antojo de las constructoras (privadas o públicas).

 

Nótese la geometría de “abanico de ramas paralelas” del Fc Central Argentino (Azul), y de malla reticulada del Fc Sud (violáceo). El objetivo territorial fue barrer el territorio para la extracción ubicando las ramas a distancia de carro cargado entre dos líneas y operativo, haciendo que las ramas tengan más de una alternativa de servicio.

 

Telégrafos que fueron caminos y viceversa

En cuanto a telégrafos, DF Sarmiento (1868-1874), fue el impulsor del telégrafo nacional con la conducción del mismo por parte de Dalmacio Velez Sarsfield[8].Es interesante citar una respuesta de barricada de su parte a quienes lo pretendían juzgar por el uso de los fondos de caminos en redes telegráficas con una frase que, en sí misma, constituye una definición de comunicación y transporte: “Los telégrafos también son caminos; son los caminos de la palabra”.

 

 

No obstante el trazado final, un solo mapa da cuentas del dislate de leyes, contratos e intenciones SIN PLAN que constituyeron la mayor parte de los casos ferroviarios.

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El Estado vende. El Estado vuelve a ocuparse

Por diversas situaciones políticas y económicas que no requieren mayor análisis para este trabajo, en el último cuarto del Siglo XIX, las empresas ferroviarias estatales fueron vendidas y pasaron a ser parte de las redes de diversos ferrocarriles, especialmente británicos.

Junto a la explotación ferroviaria, las firmas del riel dominaban inmobiliariamente el uso del suelo[9]. Harían lo que el Estado decidió no hacer.

Un principio de plan

Sobre el final del Siglo XIX, El Estado poseía miles de kilómetros cuadrados de suelos de todo tipo que no habían sido colonizados y mucho menos explotados.

El Ministro Ezequiel Ramos Mexía, de Agricultura primero y de Obras Públicas luego (10 años entre 1898 y 1913), inicia una acción planificada de expansión de ocupación con inversión en caminos, telégrafos, ferrocarriles y puertos con fondos específicos que retornaban al fisco en forma de renta inmobiliaria, venta de tierras y fletes producidos. Su éxito lo llevó por tres gobiernos consecutivos. Había un plan; funcionaba y recuperaba la inversión directa. Lo premiaron designándolo Ministro de Obras Públicas, pero surgió un problema: solo se podía limitar a gastar en inversiones sin injerencia en la planificación del uso y recupero económico de los suelos. Se iría quedando sin fondos y sin efectividad[10]. El mecanismo mediante el cual se realizaron las obras y la ocupación del suelo, fue la Ley de Fomento de los Territorios Nacionales Nro 5.559 de 1908.

La enfermedad del Presidente Roque Sáenz Peña debilitó el poder del mentado Ministro y antes de que éste muera, ya lo habían exonerado de su cargo y con él sus caminos, puertos, líneas telegráficas y ferrocarriles dentro de un plan de modelación espacial[11].

 

El capital británico afirmó que no quería

El principal asesor de Ramos Mexía en este tema entre 1911 y 1914 en materia geológica y en la planificación ordenada del Norte de la Patagonia, Bailey Willis, relata en su biografía, que ya terminado su trabajo, logró reunirse con el Gerente del Ferrocarril Sud y éste le dijo “entienda señor, que al ferrocarril Sud no le interesa que el Estado construya ferrocarriles”[12]. Casualmente, en ese año de 1914, todas las líneas patagónicas detuvieron su desarrollo y solo alcanzó Bariloche la de San Antonio 20 años después, porque se venía otra guerra y la oligarquía porteña temía quedarse si Suiza para esquiar[13].

 

Nota del autor:

Es interesante destacar una contradicción dialéctica, una constante, en el juicio intelectual respecto a las trochas[14] de los ferrocarriles. Cuando se refiere a la elección por parte de Ramos Mexía del mismo ancho entre rieles para los ferrocarriles patagónicos, “fue porque era un servidor a los intereses británicos y por eso hacía que esas vías luego pudieran ser usufructuadas por los ferrocarriles extranjeros”. Por otro lado, cuando se refiere a la diversidad de anchos de vías, se expresa “eso fue la influencia extranjera para que nunca se puedan integrar las redes”.

 

El mito del tren inglés

Vendrían los años de Ferrocarriles del Estado que, hasta 1947 totalizaran 13.600 km, el 31,5% de la red Argentina, y cuyo crecimiento fuera simultáneo a la desaceleración y freno del crecimiento de las líneas británicas y francesas.

Si recordamos que antes de 1900 el Estado Nacional y provinciales habían construido una gran cantidad de kilómetros que luego fueron enajenados al capital británico formando los mismos sus principales líneas troncales (Andino, Oeste, etc), podemos afirmar que, aunque importante, el capital extranjero desarrolló una parte de los ferrocarriles y no el todo.

Sin puertos no tenían lugar la mayoría de aquellos “trenes”

En todo ese período de expansión, se fundaron en forma estatal provincial y nacional, privada local y extranjera, puertos de ultramar desde Santa Fe, sobre el río Paraná, hasta Puerto Madryn. La particularidad de todos fue que estarían ligados a una o más líneas ferroviarias. Las dimensiones de los buques internacionales eran relativamente pequeñas (a la mirada actual), y respondían a la escala de los puertos y ferrocarriles que coordinaban logísticas de extracción o importación con los mismos.

Un personaje

Bailey Willis, geólogo norteamericano, realizó por encargo del Ministro Ramos Mexía un pormenorizado relevamiento técnico y social del Norte de la Patagonia, especialmente, entre San Antonio Oeste y la cordillera y de ésta 400 km a sur y norte.

El documento El Norte de la Patagonia es, casi sin dudas, el relevamiento metodológico extensivo y de propuestas de planificación de uso del suelo más concreto y serio que se habría realizado, por parte del Estado, en los 100 años anteriores a la nacionalización total de los ferrocarriles. Entre algunas de las notas interesantes, está que utiliza conceptos de ecología y resguardo del medio ambiente (Aunque ese resguardo se refiera mayormente al límite de sostenibilidad de la capacidad extractiva de agricultura y ganadería).

La precisión en las razones del diseño de la “Capital de los Andes”, al norte del Puente sobre el Río Limay en San Carlos de Bariloche, podrían sintetizar en una frase doméstica: “Así no es como hacemos las cosas en Argentina[15].

 

 


El Estado ausente: Las tecnologías y la energía no arriban. Censos que no muestran.

Cuando en 1926 se funda en Punta Alta, provincia de Buenos Aires, la cooperativa de provisión de energía eléctrica, comenzaba a quedar en evidencia la ausencia del Estado como promotor por sí o por terceros del desarrollo de la provisión y aseguramiento de energía eléctrica en los pueblos y ciudades de todo el país. No solo que fueron necesarias cientos de cooperativas, además de las inversiones independientes de varias provincias, sino que también se repitió esa ausencia en telecomunicaciones, donde 640[16] localidades, hasta 1991 debieron formarse en cooperativas (305), y realizar su propia administración, o donar (315) el capital invertido en el desarrollo de la red telefónica a la ENTel (Empresa Nacional de telecomunicaciones).

Por caso, las 640 localidades iniciaron sus redes entre 1958 y 1991[17], por lo que antes de ello no tenían servicio, y a 2005 todavía restaban 600[18] localizaciones sin ningún tipo de servicio de telecomunicación.

Por resolución[19] de 1958 de la Ex ENTel, toda localidad que quisiera tener telefonía y la empresa no considerara servirla, podría hacerlo por sí con una cooperativa o colaboración financiera (donación de obras a la ENTel).

 

9.000 habitantes fantasma

En 2003, Aráoz en Tucumán figura con 1231 habitantes según la información del Censo de 2001 provista en ese año para un trabajo del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación. En el mapa figuran dos estaciones - parajes o pueblos. En la realidad del estudio desarrollado, son cuatro municipios, 10 pueblo y parajes y 10.000 habitantes. en el área directa. Ante las cuentas sociales, una mayoría de jubilados, pensionados, empleados estatales y subsidiados sin trabajo. Ante el trabajo geogreferenciado de producción 2002 del INTA, y del análisis económico del MDS, esa unidad económico social tributaba todos los años $35.000.000 en impuestos nacionales y provinciales. Todo lo que necesitaba el lugar para integrar transporte público de personas y pequeñas mercaderías; comunicación urbana, comunicación rural y equipamiento vial, eran $4.700.000 de una sola vez[20].

 

Impotencias

Ni el particular ni el burócrata estatal pueden tomar decisiones si no conocen qué es lo que hay en un determinado espacio. por lo menos así era en 2003.

 

 

ONU BIRF BM: Argentina no es subdesarrollada

Según los especialistas enviados a Argentina en 1960 por parte de las Naciones Unidas, el Banco Mundial, el Banco Internacional de Reconstrucción y fomento y el Fondo Especial de la ONU, Argentina no era un país subdesarrollado. (Larkin: Transportes argentinos, plan de largo alcance, 1961, página 1).

Lo que el llamado “Plan Larkin” afirma en sus primeras líneas, lo fundamenta con datos concretos: La mitad de la carga de los ferrocarriles se producía fuera de las tres provincias principales (Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe), y que contrariamente a lo esperado, la tipología de todas las cargas eran muy diferentes a las europeas:

 

Página 9: Para 1954, el transporte de lo que hoy llamaríamos “commodities” de mineral, combustibles, metales y mat construcción en Francia era de un 70% Tm y 61% de los trenes kilómetro y en Reino Unido 83% y 70%. para 1960 en Argentina las toneladas del equivalente de esos tráficos era de sólo 52% y 46% respectivamente (granos, combustibles, mat construcción).

 

Entre otro de los datos que destaca, era que el tráfico entre los grandes nodos de intercambio de cargas era muy fuerte, donde la totalidad de las estaciones intermedias producían alguna o mucha carga.

 

Sin inferir, quedan en claro dos cosas: Había actividad comercial de los pueblos en casi todas las estaciones, y esa actividad producía intercambio de bienes de carga general: No eran commodities, sino insumos y producciones.

Aquí cabe citar a Juan Diez Tetamanti (y a Milton Santos) “Así, a partir del geógrafo brasileño Milton Santos, se trabaja sobre un marco teórico en donde se concibe al espacio como una composición de objetos y acciones en diferentes periodos, enlazados unos a otros a partir de las huellas que persisten en el tiempo presente. Se plantea la pregunta de cómo los sistemas de objetos y acciones (en este caso los modos de transporte ferroviario y automotor) normados por leyes y políticas públicas insertas en un cambio técnico constante, afectan a la dinámica espacial y demográfica de un área determinada. Esta pregunta general, convoca a un análisis que se plantea dialéctico y con diversidad de herramientas de investigación".

Sintetizando: En cada una de esas estaciones había objetos y acciones que se desarrollaban en algún grado por la existencia de la provisión de la red, del servicio de transporte. Sin él, o con éste disminuido, el espacio geográfico sufriría modificaciones.

 

Disminución tecnológica

Según el estudio desarrollado por Tetamanti[21], para el caso de la provincia de Buenos Aires, la disminución de la población o desaceleramiento del crecimiento comenzó a producirse mucho antes que se aplicaran los cierres de ramales ferroviarios. Indica que habría una correlación con un suceso anterior: Los servicios fueron disminuyendo en cantidad semanal a finales de los años 40 y hasta 1990 con sus cierres definitivos de 1961, 1976 y 1990.

 

Nota del Autor

Además de la no llegada de servicios de comunicación y transporte y de energía en tiempo y en forma entre 1857 y 2015, el Estado retrocedió la oferta con diversas decisiones: Prohibición del servicio telegráfico al público brindado por los ferrocarriles (Fue anterior a la nacionalización[22]), siendo que no todos los pueblos poseían el telégrafo del Estado; el retroceso de los servicios ferroviarios afectó la provisión total o parcial del correo postal -década del 40 en adelante-; el cierre o degradación de las estafetas y oficinas postales en 1977 y 1990 eliminó o limitó fuertemente la accesibilidad al envío de cartas, encomiendas y, también, telegramas.

 

 

 

Doctrina para la evacuación del espacio

Sin poner juicios de valor a la conducción del militar de extrema jerarquía Thomas Bernard Larkin, un experto en comunicaciones y logística y miembro de la élite militar de los EEUU, la totalidad del estudio, la mirada y la resolución de propuestas del “Plan de largo alcance para los transportes de Argentina”, fueron interiores a cada uno de los modos de transporte, a su eficiencia intrínseca, bajo la consideración de que puede haber camino o puede haber tren, pero no necesariamente las dos cosas: “para evitar competencia”.

Esa cuestión ideológico-contable es la que deja de lado cualquier intención extraña al interés territorial de los argentinos: Fue un documento desde lo técnico, aunque dejó sin suministro, sin logística a miles de actividades económicas y sociales de los argentinos.

Es decir, no es que dejó a los pueblos sin conectividad, sino que fueron afectadas las actividades económicas que atravesaban a los caminos, el ferrocarril, los puertos y los ferrocarriles.

El cuadro es copia de las listas negras de los ramales ferroviarios. Allí se observa la razón de cada juicio: La productividad de cada centímetro de la red. Una mirada antisistémica.

 

SITU4.1

Técnicas lógicas que no tienen sentido

Sylvester Damus: Los autores del Plan de Transporte de Largo Alcance para la Argentina (el llamado "Plan Larkin") eran muy conscientes del hecho de que los servicios ferroviarios fueron racionados, sin embargo, los economistas que trabajan con ellos, aparentemente pasaron por alto la importancia del hecho. Ellos basan todas sus recomendaciones sobre el tráfico real, es decir, sobre la oferta solamente.

Aquí es pertinente recordar un dicho muy conocido de Alfred Marshall en el sentido de que la oferta y la demanda son como las dos hojas de una tijera. Uno solo es inútil, los dos tienen que ser utilizados de forma simultánea[23].

 

El texto de Sylvester Damus  traducido y copiado arriba, si bien podría juzgarse como una visión capitalista y liberal, no deja de poner énfasis en el rol de suministro del ferrocarril y los caminos a esa demanda que, de hecho, existía en esos lugares y que era parte de un sistema económico y no, simplemente, de algo que pasaba en la estación de un pueblo.

 

El largo análisis del “Plan Larkin” para este breve ensayo, llevó a resumir que dicho Plan sentó la racionalización en rehabilitar un tramo ferroviario si ello era más barato que hacer un camino y, de igual manera, llevó a establecer doctrina para construir o no un camino: la rentabilidad de éste sobre sí mismo, no como sistema.

 

Técnicas autodestructivas

En la parte que recomienda sobre el tipo de camino, supone que el tráfico determina si la cubierta (capa sobre el terraplén del camino), es más o menos gruesa. Si es más o menos fuerte. El estudio AASHTO[24] de 1961, pero cuyos resultados se conocían una década antes, determinó empíricamente la ley de la cuarta potencia por eje: Cuanto más pesado en un vehículo, el grado del impacto crece exponencialmente. Un camión que pasa por un camino de bajo tráfico y por una autopista, impondrá el mismo castigo al camino ¿es lógico construir caminos que se autodestruirán?.

 

99% caminos sin asfalto

¿Podemos considerar que la salida de servicio de trenes de pasajeros o carga, o el cierre definitivo de sus vías podrían no causar impacto a un país en el que solo estaban asfaltadas menos del 1%[25] de los caminos nacionales, provinciales y municipales?

 

La respuesta está a la vistaè

Foto de Agustín Lema Tomada con permiso del sitio web.

 

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La aniquilación de la movilidad de cargas

Con Dalmacio Vélez Sársfield aprendimos que los telégrafos fueron y son los caminos de las palabras. En logística, si no hay palabras que van y vienen, sea hace siglos u hoy mismo, el pedido de la carga, el pedido del transporte, el encaminamiento de la unidad de carga, la recepción, los acuerdos, los pagos serán imposibles.

Si no hay palabra no hay carga y si no hay carga es inviable habitar el lugar.

La decisión de levantar, abandonar, suspender, clausurar 17.000 Km de vías y sus cientos de pueblos y ciudades eliminó el camino de la palabra (el telégrafo), donde mayormente no había teléfono, el correo era apenas estafeta y los caminos casi inexistentes. Las conclusiones son del lector.

 

El desahucio territorial como otra forma de gentrificación

Sin el desarrollo de las redes de comunicación y transporte, sin energía, sin educación secundaria, la expulsión de la actividad económica y, por ende, la de las personas, es, y fue, la respuesta segura.

 

El retiro ferroviario no tuvo la culpa, fue una cosa más. en algunos casos, la principal.

 

La facilitación de la compra de las parcelas[26] minifundistas por parte de personas y empresas cada vez más concentradas, no deja de ser una gentrificación que hasta podríamos expresarla con una sola imagen: Un pasado de minifundistas en rastrojero y un presente de gerentes en RAMs.

 

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Conclusión y propuestas

El Estado actuó de manera uniforme a lo largo de más de 150 años en lo que respecta a ocupación y abandono o expulsión territorial: Sin plan.

No habrían estado presentes planes integrales, aunque sí se identifican decisiones determinadas y programáticas en espacios acotados. Asimismo, esas decisiones, quizá aisladas, son sucedidas por cambios en la intención de los propios hacedores políticos del Estado o bien que sus sucesores se dirigen hacia otro lado. Hacia nuevos planes.

Las tecnologías mínimas necesarias para garantizar la productividad económica y la población en cada sitio del espacio territorial argentino, llegaron fuera de tiempo, si llegaron, y hasta se retiraron sin aviso, todo lo cual provocó frenos a la concreción de las metas económicas y sociales de cada lugar, donde luego actuó la expulsión por la no llegada o por el retiro de la tecnología. Para el caso de las regiones agrícolas, ese desahucio también provocó una forma de gentrificación parcelaria.

Los métodos de análisis y decisión sobre las redes tecnológicas del transporte del “plan larkin”, podrían haberse insertado en el haber del conocimiento para las decisiones técnicas y políticas, al punto que siguieron decidiendo desde el lugar intramuros de la especialidad (telefonía, caminos, ferrocarril, puertos, etc.).

Todo ello generó una única pregunta ¿tenemos un Estado, una Sociedad, que realmente quiere que esas personas y sus economías estén allí?.

Dos propuestas

Para terminar, quedan dos propuestas, una como sugerencia cultural y otra como potencial objeto de estudio y proyección.

El primero ¿un deseo?, que los técnicos hagamos el esfuerzo suficiente para que los políticos, los empresarios, los decisores, se aseguren que la inserción y el soporte de las tecnologías de comunicación y transporte en el territorio sean fundadas en proyectos sistémicos.

El segundo, dado que el intermodalismo es la práctica logística que mejor proveé a la eficiencia de recursos y al menor impacto al medio ambiente, queda como pregunta ¿sería posible integrar intermodalmente al ómnibus para que éste parta de las zonas de baja densidad y se suba al tren en los tramos largos y o de alta densidad? Sería capilaridad pura, justamente de lo que se nutre el ferrocarril con el intermodalismo con el camión.

El boceto de TITO  (Transporte Intermodal Troncal de Ómnibus), fue esbozado en un trabajo práctico por Padilla, Alférez, Ávila y Mendonça en un curso de especialización en transporte de la UNSaM, y toma la tecnología de los vagones europeos saadkms de pequeño rodado, y el transporte por debajo del Canal de la Mancha de ómnibus a bordo de trenes.

Mapas producidos por www.monitorterritorial.com.ar www.monitorferroviario.com.ar y en base a www.ferromapas.com.ar

Mapas producidos por:

Ingeniero White, Buenos Aires, Argentina, Octubre 5 de 2014 

Jorge de Mendonça

 

Bibliografía

        Un yanquee en la Patagonia, Bailey Willis, Stanford University Press (En inglés), 1947, Sudamericana 2000.

        El Norte de la Patagonia, Bailey Willis, MOP, 1914

        Representaciones de la Patagonia: colonos, científicos y políticos 1870-1914,LÓPEZ, Susana Mabel, Ed. Al Margen. Colección Universitaria. La Plata, Buenos Aires. 2003.

        EL ESTADO INNOVADOR: ESTRATEGIAS DE CONTROL Y CONTACTO EN LA FRONTERA, María Cristina Hevilla, Universidad de Barcelona, Universidad Nacional de San Juan (Argentina), 2000.

        Historia de los ferrocarriles argentinos, R S Ortiz, 1936.

        ACCIONES LOCALES Y POLÍTICAS PÚBLICAS EN PEQUEÑAS LOCALIDADES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, Juan Manuel Diez Tetamanti, UNS, 2010

        Railway Planning: Confused Economists, Damus, The Review of the River Plate, October 31, 1966, pp. 149-152

        Trabajo Práctico TITO de la cátedra Laboratorio de casos II del curso de especialización de posgrado de Política y Planeamiento de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, Alumnos: H Alférez – JA Padilla – R Ávila – J Mendonça, 2014.

        Transportes Argentinos, Plan de largo alcance, MOP, 1961.

 

 

ANEXOS

Longitud de los ferrocarriles (Según Plan de largo alcance)

Página 20 distribución de la red y sus trochas. Quién construyó, donde están

Trocha

Económicas

Angosta

Media

Ancha

total

Estatales

Km

1000

16190

3349

23689

43228

13600

%

2,3%

37,5%

7,7%

54,8%

 

31,5%

Provincias

CABA BA SF Cba

Resto País

 

 

 

 

% km

56,2%

43,8%

 

 

 

 

% superficie

22,0%

78,0%

 

 

 

 

% población

66,5%

33,5%

 

 

 

 

Crecimiento de la Red Ferroviaria (según Plan de largo alcance)

 

Año

En explotación

Aumento

Media anual

Hechos (Insertados por el autor)

 

1860

39

 

 

Inicio de la red por capitales privados provinciales y públicos

 

1870

732

693

69,3

Inicio de inversiones extranjeras y desarrollos estatales

 

1880

2516

1784

178,4

Inversiones privadas más estatales en líneas estratégicas

 1972 primeras acciones de contralor estatal

1890

9432

6916

691,6

Privatizaciones extensivas

 

1900

16563

7131

713,1

Reinicio inversiones estatales nacionales e inversión privada

 Ley 2873 y creación de Dirección de Ferrocarriles

1910

27993

11430

1143

Capitales franceses, británicos y nacionales estatales

Ley Mitre

1920

33884

5891

589,1

 

Iera GM

1930

38122

4238

423,8

6617 km fueron construidos por el Estado Nacional

Gran depresión no afectó en forma considerable la producción del FC en Argentina

1940

41283

3161

316,1

Mayoría de construcciones estatales

IIda GM. Duplicación de pasajeros, especialmente suburbanos AMBA

1950

42865

1582

158,2

Solo Estado Nacional

Nacionalización

1960

43923

1058

105,8

Solo Estado Nacional

 

 

El estado de la red ferroviaria argentina (según el trabajo de El Monitor Ferroviario)

 



[1] Indec http://www.indec.mecon.ar/nuevaweb/cuadros/2/indicdemograf_1869-01.xls

[2] Bailey Willis define que la argentina de las pampas (Patagonia incluida), no contiene desiertos, pues sostiene que “desierto” es aquel espacio en el cual no hay habitantes ni animales ni vegetación (El Norte de la Patagonia, MOP 1914).

[3] http://www.madryn.org/info/puerto_madryn/historia/la_patagonia_galesa.shtml

[4] http://www.patagones.gov.ar/carmen-de-patagones/fundacion/

[5] http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica/FortalezaProtectoraArg.htm

[6] “LA SITUACION TERRITORIAL DEL ALTO VALLE DE RÍO NEGRO Y NEUQUEN Y SU PARTICULAR VINCULACIÓN CON LAS REDES DE CIRCULACIÓN MATERIAL”, OSCAR DANIEL GRASSO y MARA CRISTINA ABAD UN Comahue, sin fecha

[7] Fuente: LÓPEZ, Susana Mabel. Representaciones de la Patagonia: colonos, científicos y políticos 1870-1914

[8] Fuente: EL ESTADO INNOVADOR: ESTRATEGIAS DE CONTROL Y CONTACTO EN LA FRONTERA, María Cristina Hevilla, Universidad de Barcelona, Universidad Nacional de San Juan (Argentina), 2000.

[9] Historia de los ferrocarriles argentinos, R S Ortiz, 1936.

[10] Interpretación del autor en base a lecturas anteriores.

[11] Un yanquee en la Patagonia, Bailey Willis, 1947, CA. Traducción Sudamericana, BsAs, 2000 y El Norte de la Patagonia, BW, 1914.

[12] Un yanquee en la Patagonia. Con desagrado, Willis pinta la escena del relato y evidencia que aquel gerente estuvo siempre disgustado con el trabajo de de Ramos Mexía y de él en particular.

[13] Surge de varias entrevistas a técnicos y personajes sociales de Bariloche entre 2002 y 2004.

[14] Trocha: distancia entre rieles en las vías del ferrocarril.

[15] Reflexión del autor.

[16] Entrevista a Miguel Anello de Telefónica de Argentina.

[17] La última cooperativa telefónica en el marco del servicio monopólico, se fundó en 1991, Almasol limitada en Las Marianas, Navarro. El autor fue quien desarrollara la idea social y el proyecto técnico.

[18] Estimación propia en un informe interno en el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación (MDS) en 2002.

[19] El autor no posee actualmente el número de tal normativa, pero fue la institución bajo la cual  construyó tres cooperativas telefónicas en Argentina.

[20] Trabajo realizado en el marco del proyecto del Tren de Desarrollo Social y Sanitario por parte del autor entre 2003 y 2004.

[21] Tesis doctoral de Juan Manuel Diez Tetamanti, ACCIONES LOCALES Y POLÍTICAS PÚBLICAS EN PEQUEÑAS LOCALIDADES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, UNS, 2010.

[22] Información recogida en los pueblos y en el ambiente ferroviario, corroborada como verdad, pero de imposible identificación de la fecha de la norma y/o la ejecución.

[23] The Review of the River Plate, Sylvester Damus, October 31, 1966, pp. 149-152

[24] AASHTO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements, primera edición 1961

http://paveing.blogspot.com.ar/2014/02/ejes-equivalentes-o-espectro-de-cargas.html

 

[25] No refiere a la longitud de los mismos, que Larkin afirma en menos de 20.000 Km asfaltados (3% de la totalidad supuesta de caminos abiertos), sino a la cantidad de localidades que tendrían asfalto en ese momento.

[26] Esto ocurrió a lo largo de 30 años en la zona Oeste de Navarro, provincia de Buenos Aires. El autor trabajó en dicha zona y la aseveración la hace a partir de entrevistas, charlas y reuniones en la zona.